Микита Клименко про ремонт батарей електромобілів: коли їх можна відновити та чому Україні потрібні нові фахівці

Електромобілі поступово стали помітною частиною українського автомобільного ринку. Разом зі збільшенням їх кількості зростає і потреба у спеціалізованому сервісі — діагностиці високовольтних систем, роботі з BMS та ремонті тягових акумуляторних батарей.

Особливо актуальним це питання стає для автомобілів із пробігом. З часом акумуляторні елементи деградують, можуть втрачати частину ємності, збільшується внутрішній опір та виникає дисбаланс між окремими комірками.

Про те, чи завжди необхідно міняти всю батарею, як проходить професійна діагностика, чому на ринку бракує спеціалістів та як практичний досвід можна перенести у навчальний процес, ми поговорили з Микитою Клименком — фахівцем у сфері ремонту та діагностики батарей електромобілів, який також брав участь у створенні методичних матеріалів для практичної підготовки студентів.

— Микито, чи означає погіршення характеристик батареї електромобіля, що її необхідно повністю замінювати?

— Ні, не завжди. Високовольтна батарея — це складна система, яка складається з великої кількості комірок та модулів, і їхній технічний стан може суттєво відрізнятися.

Іноді більша частина батареї залишається працездатною, а проблема виникає лише в одному або декількох модулях. Тому перш ніж говорити про повну заміну батареї, необхідно провести детальну діагностику.

Ми аналізуємо напругу окремих комірок, внутрішній опір, температуру, поведінку батареї під навантаженням, а також дані системи BMS.

Тільки після цього можна визначити, чи достатньо балансування, чи потрібно працювати з окремим модулем, замінювати певні елементи або вже розглядати повну заміну батареї.

— З чого починається професійна діагностика високовольтної батареї?

— Перший етап — отримати максимально повну картину її технічного стану.

Перевіряються помилки системи керування батареєю, напруга модулів та окремих комірок, температурні показники, різниця між елементами.

Один із важливих показників — внутрішній опір.

Якщо він збільшується, під навантаженням може сильніше падати напруга та збільшуватися тепловиділення. Тому батарея може показувати нормальну напругу без навантаження, але зовсім інакше поводитися під час роботи автомобіля.

Саме тому просто виміряти напругу мультиметром недостатньо. Потрібно дивитися на систему комплексно.

— Яку роль у цьому процесі відіграє BMS?

— BMS, або Battery Management System, — одна з ключових систем сучасного електромобіля.

Вона контролює напругу комірок, температуру, процеси заряджання та розряджання, балансування елементів, а також захищає батарею від критичних режимів.

Для спеціаліста дані BMS дають багато інформації про те, що відбувається всередині батареї.

Але недостатньо просто прочитати код помилки. Потрібно зрозуміти причину його появи.

Наприклад, система може показати різницю напруг між комірками, але далі необхідно визначити, чи це деградація конкретного елемента, проблема контакту, температурний фактор або інша несправність.

— Чи можна відновлювати окремі комірки батареї?

— Тут потрібно правильно розуміти саме поняття відновлення.

Ми не можемо повернути стару або деградовану комірку до стану нової батареї із заводу. Але в окремих випадках можна провести балансування, контрольований цикл заряджання та розряджання, оцінити поведінку елемента і визначити, чи може він безпечно працювати далі.

Якщо комірка має суттєво підвищений внутрішній опір, нестабільну напругу, перегрівається або не витримує навантаження, її потрібно замінювати.

Головне завдання професійної діагностики — не намагатися «оживити» будь-яку комірку, а правильно визначити її реальний технічний стан.

— Наскільки важлива температура для роботи та ресурсу батареї?

— Це один із ключових параметрів.

Батарея — це одночасно електрична й теплофізична система. Коли збільшується струм або внутрішній опір, збільшується і тепловиділення.

Якщо система охолодження не справляється, температура починає зростати, що може прискорювати деградацію акумуляторних елементів.

Тому під час діагностики потрібно аналізувати не лише напругу або струм, а й те, як змінюється температура батареї під навантаженням.

Саме з цієї причини в сучасних електромобілях використовуються досить складні системи термоконтролю.

— Де ви зараз працюєте і чим займаєтеся?

— Зараз я працюю в компанії Let Buy Car на посаді керівника напряму ремонту та діагностики батарей електромобілів.

Основна робота пов’язана з діагностикою високовольтних акумуляторних систем, визначенням несправностей, оцінкою стану окремих модулів, організацією процесу ремонту та відновлення батарей.

Роботи зараз багато. Одна з головних проблем, яку ми бачимо, — нестача підготовлених спеціалістів, які дійсно розуміють принцип роботи високовольтної батареї, електроніки, BMS та можуть безпечно працювати з такими системами.

Тому ми постійно навчаємо нових фахівців, передаємо практичні знання і формуємо команду, здатну працювати з різними типами електромобілів та акумуляторних систем.

Разом зі збільшенням кількості електромобілів зростає і попит на спеціалізований сервіс. Ми бачимо збільшення обсягу роботи та позитивну динаміку економічних показників цього напряму. Це показує, що діагностика та ремонт EV-батарей поступово формуються як окремий сегмент автомобільного сервісу.

— Коли стало зрозуміло, що практичний досвід потрібно переносити і в навчальний процес?

— Коли працюєш із реальними електромобілями, дуже швидко бачиш різницю між теорією та практикою.

Студент може знати формулу внутрішнього опору або принцип роботи літій-іонної батареї, але поки він не побачить, як змінюється напруга під навантаженням, як поводяться різні комірки одного модуля або як BMS реагує на дисбаланс, ці знання залишаються в основному теоретичними.

Тому виникла ідея систематизувати практичний підхід і перенести його у формат лабораторної роботи.

У методичних матеріалах, створених за моєї участі, студенти працюють із параметрами акумуляторних модулів, вимірюють напругу, температуру та внутрішній опір, проводять навантажувальні випробування й аналізують результати балансування.

У самих методичних матеріалах Клименко М.С. зазначений серед укладачів. Лабораторна частина передбачає роботу з BMS, вимірювання електричних і температурних параметрів батареї та оцінку стану акумуляторних комірок. 

— Що саме студенти отримують від такої лабораторної роботи?

— Найважливіше — вони починають бачити батарею не просто як чорний корпус із високою напругою, а як інженерну систему.

Студенти можуть порівнювати параметри окремих комірок, бачити різницю між ними, аналізувати температуру, внутрішній опір та поведінку батареї під навантаженням.

Вони також бачать, як працює балансування і чому одна проблемна комірка може впливати на характеристики всього модуля.

Це вже значно ближче до реальної роботи спеціаліста, ніж просто вивчення теорії за підручником.

— Чому практична підготовка спеціалістів у цій сфері настільки важлива?

— Тому що електромобіль вимагає від майстра зовсім іншого набору знань.

Спеціаліст повинен одночасно розуміти електротехніку, електроніку, принцип роботи акумуляторних систем, BMS, теплообмін та правила роботи з високою напругою.

По суті, це вже окрема професійна спеціалізація.

Без практики навчити цьому дуже складно.

Я вважаю, що майбутній спеціаліст повинен не просто знати, що таке BMS або внутрішній опір. Він повинен уміти отримати реальні дані, правильно їх проаналізувати та на їх основі прийняти технічне рішення.

— Чи може ремонт батарей стати перспективним бізнес-напрямом для українських СТО?

— Так, я бачу в цьому великий потенціал, але потрібно розуміти, що це не той бізнес, у який можна зайти, просто придбавши один діагностичний прилад.

Необхідні знання, спеціалізоване обладнання, навчений персонал і дуже серйозне ставлення до безпеки.

Але разом зі збільшенням кількості електромобілів і старінням їхніх батарей потреба у таких послугах буде зростати.

Для класичних СТО це можливість створити новий напрям. Для підприємців — можливість відкривати спеціалізовані центри діагностики та ремонту електромобілів.

Причому послуги можуть бути значно ширшими за просту заміну батареї.

Це діагностика модулів, BMS, систем охолодження, балансування, пошук несправних елементів, ремонт контактних з’єднань, контрольне тестування після ремонту та багато іншого.

— Чи дорого починати такий бізнес?

— Все залежить від того, який рівень сервісу ви хочете створити.

Для базової діагностики потрібен один набір обладнання. Якщо говорити про повноцінний центр, який працює з високовольтними батареями, модулями, навантажувальними тестами та різними моделями електромобілів, інвестиції будуть значно більшими.

Але я вважаю, що найважливіша інвестиція — це не обладнання, а люди та їхні знання.

Можна купити дуже дорогий стенд, але якщо спеціаліст не розуміє отримані дані, обладнання саме по собі проблему не вирішить.

Тому бізнес-модель повинна будуватися одночасно навколо технологій, навчання персоналу та контролю якості.

— Які помилки найчастіше допускають при роботі з батареями електромобілів?

— Одна з найбільш поширених помилок — оцінювати батарею лише за одним параметром.

Наприклад, тільки за напругою.

Дві комірки можуть мати майже однакову напругу без навантаження, але абсолютно різний внутрішній опір і по-різному поводитися під час роботи.

Ще одна помилка — ігнорування температури.

І, звичайно, не можна забувати про високовольтну безпеку. Робота з тяговою батареєю потребує відповідної підготовки, засобів захисту та спеціального обладнання.

Це не та сфера, де можна навчатися методом проб і помилок без розуміння ризиків.

— Батарейні технології дуже швидко змінюються. Чи не стане сьогоднішня методика застарілою через декілька років?

— Конкретні батареї будуть змінюватися, і це нормально.

Вже сьогодні існують різні типи акумуляторної хімії, різні конструкції модулів, системи охолодження та алгоритми роботи BMS.

Через декілька років з’являться нові технології.

Але фундаментальний принцип роботи спеціаліста залишається.

Необхідно вміти вимірювати параметри, розуміти фізичні процеси, аналізувати дані та визначати технічний стан системи.

Тому важливо не навчати людину ремонту лише однієї конкретної моделі батареї.

Потрібно навчити її інженерному підходу до діагностики.

Технології змінюватимуться, але такий принцип роботи залишатиметься актуальним.

— Яким ви бачите розвиток цього напряму в Україні?

— Я думаю, що поступово буде формуватися окрема індустрія обслуговування електромобілів.

Потрібні будуть спеціалісти з батарей, BMS, силової електроніки, зарядних систем, діагностики та термоменеджменту.

І тут важливо, щоб сервісний бізнес та освіта розвивалися паралельно.

Бізнес щодня бачить реальні проблеми автомобілів і швидко стикається з новими технологіями. Освіта може систематизувати цей досвід та підготувати людей, які завтра працюватимуть уже з наступним поколінням електромобілів.

Саме у поєднанні практики, інженерної підготовки, освіти та підприємництва я бачу найбільший потенціал розвитку цього напряму.

— Тобто ви вважаєте, що попит на таких спеціалістів буде тільки зростати?

— Так. Електромобілі вже стали частиною автомобільного ринку, і їх кількість буде збільшуватися.

А кожен автомобіль рано чи пізно потребує обслуговування.

Батареї старіють, змінюються їх характеристики, виникають несправності BMS, систем охолодження, електроніки.

Тому разом із розвитком самого ринку електромобілів буде розвиватися і вторинний ринок сервісу.

Для мене головне, щоб разом із кількістю сервісів зростала і якість підготовки людей, які в них працюють.

Тоді цей напрям зможе бути одночасно технологічним, безпечним і економічно ефективним.